Vélo 2012-2017 : un quinquennat (presque) pour rien

Eté 2012. En ce début de quinquennat, c’est encore vaguement l’état de grâce et le « président normal » prend le train pour se rendre sur son lieu de vacances. Ses ministres sont priés de faire de même ou d’emprunter les lignes aériennes régulières. Au-delà des économies budgétaires, cette mise en scène veut montrer un pouvoir attentif aux préoccupations des simples citoyens. On aurait pu espérer que l’équipe au pouvoir s’intéressât également au vélo, un moyen de transport efficace, simple, rapide, fluide, peu coûteux et non polluant, mais aussi un outil touristique extraordinaire, qui fonctionne très bien dans de nombreux autres pays européens.

Le double-sens cyclable de Sarkozy. Le « plan vélo » est devenu un passage obligé pour tout gouvernement. De nombreux aspects d’une politique pro-vélo relèvent des collectivités locales. Mais l’État peut donner des impulsions, imposer une réglementation, effectuer des choix stratégiques. Sous le quinquennat précédent, Thierry Mariani, ministre des transports de Nicolas Sarkozy, avait généralisé les double-sens cyclables, ce sens interdits autorisés aux cyclistes. En janvier 2012, tardivement, il avait présenté le panneau « tourne-à-droite » autorisant les cyclistes à passer au feu rouge. Double sens cyclable et « tourne-à-droite » (étendu, sous Hollande, au « va-tout-droit » et au « tourne-à-gauche »): ces deux aménagements, communs en ville, ne sont désormais plus contestés dans les grandes villes, et facilitent les déplacements à vélo.

Revenons en mars 2014. Le projet Cuvillier s’intitule en fait « plan d’action pour les mobilités actives » (Pama). Derrière ce barbarisme pointe l’idée qu’on n’œuvre pas seulement pour développer les déplacements à vélo, mais aussi pour redonner toute leur noblesse aux trajets à pied, voire à trottinette. Ce sont les « mobilités actives », qui impliquent que l’on se déplace avec son corps. La plupart des 25 points annoncés sont des dispositifs juridiques utiles, notamment aux collectivités locales, mais techniques, voire abscons. Une mesure prend effet en juillet 2015 : le montant de l’amende pour stationnement sur trottoir ou piste cyclable est porté à 135€ au lieu de 35 (détails ici).

Le galimatias de l’indemnité kilométrique. Un aspect du Pama retient l’attention du grand public, l’indemnité kilométrique vélo (IKV), sorte de forfait destiné aux salariés qui pédalent pour aller au travail, à l’image des frais kilométriques des automobilistes ou du remboursement des abonnements mensuels de bus ou de train. Une expérimentation de cette IKV est lancée avec le parrainage de l’Ademe, jugée concluante, puis inscrite dans la « loi de transition énergétique pour la croissance verte », ce monument climato-centré qui doit être discuté courant 2015.

Survient alors une sorte d’imbroglio dont la vie parlementaire a le secret. Lors des débats préparatoires, les députés estiment que cette indemnité sera « bien évidemment facultative », c’est-à-dire que les employeurs pourront décider de l’octroyer ou non. Le texte promulgué à l’été 2015 précise que l’employeur « prend en charge » l’IKV, comme si elle était obligatoire. A la fin de l’année, le caractère facultatif de l’indemnité est finalement acté, tandis que Bercy en plafonne le montant exonéré d’impôts à 200€ par an (détails ici).

Pataquès fiscal. En réalité, au sein de l’appareil d’État, personne n’a songé sérieusement un seul instant que l’IKV pouvait être obligatoire. Au contraire. En mai 2015, convaincue par le ministère du budget, Ségolène Royal veut même supprimer le dispositif. Dans l’hémicycle, à l’Assemblée nationale, la ministre de l’écologie se fait alors tancer par des députés de tous bords: une véritable bronca (à lire ici), au milieu d’un débat qui donne naturellement lieu à quelques lieux communs sur le vélo. La loi de transition énergétique contient un autre pataquès fiscal, sur les flottes en entreprise (les détails ici), qui illustre magistralement l’incapacité des députés estampillés pro-vélo à rédiger des amendements adaptés.

Velocity Nantes 2015. En attendant que ces mesures prennent effet, plusieurs équipes municipales élues en 2014, à Rennes, Paris, Poitiers ou Rouen, annoncent des plans vélo à l’échelle de la commune ou de l’agglomération, et affichent l’ambition de doubler, voire de tripler, la « part modale », c’est à dire la proportion des trajets effectués à vélo. En juin 2015 au bord de la Loire, à Nantes, se tient le congrès mondial du vélo, Velocity, qui rassemble 1500 participants et explore toutes les facettes de l’objet vélo et de sa pratique (15 choses étonnantes vues à ce congrès, ici). Le nouveau secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, y prononce un discours remarqué, adoubant le vélo comme mode de transport légitime.

Mais au même moment, dans plusieurs villes moyennes, des maires décident de mettre un terme à ce qu’il est convenu, à tort, d’appeler la « chasse à la voiture ». Au nom des commerces vides, un sujet que l’on découvre, les équipes municipales détruisent quelques pistes cyclables, transforment les (rares) places piétonnes en parkings, généralisent la gratuité du stationnement. Quelques villes commencent même à démanteler leurs systèmes de vélo en libre-service, très coûteux et peu utilisés. Le pouvoir national ne condamnera jamais officiellement ce que les élus, au Groupement des autorités responsables des transports (Gart), qualifieront de recul de la « mobilité durable ».

Tout pour la voiture. A Paris, au gouvernement et dans les cabinets ministériels, on prend d’autres décisions, encore plus graves. La taxe sur les poids-lourds, la malencontreusement nommée écotaxe, votée à l’unanimité quelques années auparavant, est jetée à la poubelle, et les portiques avec. Des trains, nocturnes ou diurnes, sont supprimés. Alors que, pour la première fois depuis 1973, l’insécurité routière repart à la hausse, on renonce à limiter la vitesse à 80 km/h sur les départementales. Des voies d’autoroute réservées aux taxis et au covoiturage sont envisagées, mais comme simple expérimentation. D’énormes crédits sont fléchés pour relancer la construction d’autoroutes. Le gouvernement se fait tirer l’oreille pour décréter la circulation alternée lors des pics de pollution qui asphyxient les grandes villes. Sans parler des aides monumentales déployées en faveur de la voiture électrique, au nom de l’inévitable « croissance verte ».

Ainsi, à l’approche de la Cop21, qui se tient en décembre 2015, le gouvernement semble adouber le mode de déplacement motorisé comme seul légitime. Ces décisions n’auraient rien à voir avec le développement du vélo ? Bien sûr que si. Les transports sont interconnectés. S’il n’y a pas de rivalité entre les usagers, il existe forcément une concurrence entre les modes.

Madame vélo, une nomination qui traîne. La fin du quinquennat apporte d’autres épisodes significatifs de cette politique brouillonne. Fin 2015, il faut remplacer Dominique Lebrun, « coordonnateur interministériel en charge des mobilités actives », aussi appelé « Monsieur Vélo », qui prend sa retraite. Dès le mois de novembre, Sylvie Banoun, haute-fonctionnaire, énarque et normalienne, se porte candidate. Sa nomination est formellement acceptée. Mais il faudra attendre de longs mois pour que le décret soit signé. Le texte traine sur le bureau de Ségolène Royal, qui refuse obstinément d’y apporter son paraphe, avant de céder, en juin.

Femme de dossiers et de sourires, la nouvelle Madame Vélo, qui se déplace désormais partout en France sur son Brompton, cherche à convaincre à tous les niveaux et n’oublie jamais qu’elle est aussi chargée de redonner sa place au piéton. Fin 2016, après une consultation d’une centaine de protagonistes associatifs, ministériels ou industriels, Mme Banoun liste des propositions (elles sont ici) qui doivent être adoptées avant la fin du quinquennat. On y trouve notamment une définition simple et claire du trottoir, qui manque cruellement dans la législation. Sans effets jusqu’ici.

Les subventions oubliées. En décembre 2016, six associations pro-vélo s’alarment. Pour l’année qui se termine, elles n’ont toujours pas reçu les subventions qu’elles reçoivent normalement. Ces crédits alimentent leur fonctionnement, mais leur permettent aussi d’effectuer les missions que leur confie l’État. Pendant quelques semaines, le dossier des subventions, au total 300 000 €, attend, à nouveau, sur le bureau de Ségolène Royal, très réticente. Il faudra toute la force de persuasion d’un conseiller – et une certaine pression médiatique – pour la faire changer d’avis.

Et encore les subventions pour 2016 ne sont-elles accordées qu’aux trois associations prônant le vélo urbain, quotidien. Celles qui militent pour le cyclotourisme devront s’en passer, même si, les exemples allemand, néerlandais ou belge le prouvent, ce secteur constitue une opportunité économique majeure et qu’il contribue à l’usage quotidien du vélo.

Les caméras de Ségolène Royal. Le seul dossier que Ségolène Royal accepte de regarder, c’est celui de l’aide de 200€ pour l’acquisition d’un vélo à assistance électrique (détails ici), débloquée en février. Sous les caméras, l’opération rencontre un gros succès et réjouit les constructeurs. Mais l’extension de l’IKV à la fonction publique, promise par la ministre dès janvier 2016 et longtemps attendue pour les ultimes jours du quinquennat, restera lettre morte, in extremis.

On l’a compris, le bilan est maigre, brouillon, inachevé. C’est dommage. Qui résumerait encore les transports du quotidien aux rocades et aux sorties d’autoroute, aux beaux tramways et aux lignes à grande vitesse se tromperait lourdement. Le vélo modifie en profondeur les habitudes et les territoires. Et maintenant ? Candidat, Emmanuel Macron avait répondu aux questions des associations pro-vélo. En selle?

Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et des pictogrammes sur Instagram).