Ce débat est trop souvent caricaturé en « Pour ou contre le casque ». Là n’est pas la question : nous n’avons rien contre le casque à vélo, et nous ne cherchons évidemment pas à critiquer ceux qui ont l’habitude d’en porter un. Mais il n’y a pas de raison valable d’imposer ce choix à tous les cyclistes. Mieux vaut se déplacer à vélo sans casque que renoncer au vélo !
Ce qui importe, c’est d’informer correctement les cyclistes pour que chacun évalue les risques liés à sa propre pratique, et en tire les conséquences.
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Sommaire de cette page :
Se déplacer à vélo n’est pas particulièrement risqué
Enjeux de santé publique : effets pervers du casque obligatoire
Un résumé de ce dossier :
Ne pas confondre transport et sport
Vous l’avez sûrement remarqué : les pilotes de rallye portent tous un casque, alors que personne n’en porte lors de simples déplacements en voiture. Eh bien, pour le vélo, c’est pareil !
Un simple déplacement à vélo en ville n’est pas une course cycliste ou une descente VTT. Un même cycliste peut très bien estimer le casque indispensable dans les descentes de cols, et ne pas le porter sur son trajet domicile-travail en centre-ville : c’est un choix tout-à-fait rationnel. La chute du cycliste représente 9/10 des accidents chez les sportifs, mais lors des déplacements c’est l’inverse, 9/10 des accidents recensés sont des collisions avec un véhicule motorisé.
Source : recoupement données Sécurité Routière + FFCT.
Les risques de lésions, et l’utilité du casque, sont très différents selon la pratique. Les cyclistes concernés le savent, et ont déjà adapté leur comportement : le pourcentage de cyclistes portant un casque est environ 90% chez les sportifs (86% à 94%, selon les comptages), contre 7% chez les citadins ou promeneurs.
Sources : plusieurs comptages portant sur un total > 20’000 cyclistes, FUB 2007 et FFCT 2006. NB : vrais comptages, pas « sondages ».
Inutile donc de légiférer dans le Code de la route, surtout qu’il ne s’applique pas à la pratique « tout terrain » hors voirie, qui occasionne davantage de chutes (6 à 7 fois plus de risque de chute que pour un cycliste sur route, d’après les données FFCT+ONISR).
Ne pas confondre vélo et « deux roues motorisés (2RM) » !
Les cyclistes ne sont pas plus touchés par les accidents de la circulation que la moyenne des autres usagers. Rien à voir avec les résultats des deux-roues motorisés :
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% des
déplacements
|
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% des
blessés
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|
% des
tués
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Deux-roues
motorisés
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2 %
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33 %
|
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26 %
|
Vélo
|
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4 %
|
|
4 %
|
|
4 %
|
Source : Sécurité routière, bilan ONISR 2008
Laisser entendre que le vélo serait aussi risqué que les deux-roues motorisés serait un bon moyen pour accélérer et amplifier la tendance des adolescents à délaisser le vélo pour le cyclomoteur. On devine sans peine dans quel sens cela ferait varier le nombre d’accidents.
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Indispensable pour les jeunes… de plus de 60 ans ?
Des projets de casque obligatoire en-dessous d’un âge limite variable ressurgissent périodiquement.
Si les jeunes enfants ont plus de risque de faire une chute quand ils apprennent à faire du vélo, ils ne sont pourtant pas la catégorie la plus touchée par les accidents de la circulation. Ce triste privilège revient aux seniors.
Risque d’accident mortel selon l’âge, en cyclistes tués par million de personnes :
-
-
Source : Sécurité Routière, bilan ONISR 2005 (publication 2006).
Pour autant, personne ne parle d’imposer le port du casque spécifiquement aux personnes de plus de 60 ans. Serait-ce parce qu’on suppose cette population moins docile aux injonctions de port du casque ? Ce serait bien mal connaître les ados !
Le casque pour tous les… piétons d’abord !
Dans les accidents de la circulation, contrairement à des préjugés encore tenaces, les cyclistes ne sont pas plus souvent touchés au crâne que les autres usagers !
Les cyclistes sont même, proportionnellement, moins souvent victimes de blessures graves et de traumatismes crâniens que les piétons.
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Cyclistes
|
Automo-
bilistes
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Piétons
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Accidents légers
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92 %
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93 %
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84 %
|
Accidents graves
|
8 %
|
7 %
|
16 %
|
dont accidents mortels
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0,4 %
|
1,3 %
|
2,3 %
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% des blessés
touchés au crâne
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17 %
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24 %
|
26 %
|
Source : Sécurité routière, bilans annuels ONISR. Analyse portant sur plus de 8000 victimes, publiée dans le dossier de presse DSCR du 8/3/2005.
Une étude de la Médecine Légale britannique a également montré que le pourcentage de tués touchés au crâne dans un accident de la circulation était le même chez les automobilistes, piétons et cyclistes : environ 80%, quel que soit le mode de transport. En outre, 64% des tués avaient plusieurs organes vitaux atteints, et n’auraient donc absolument pas pu être sauvés par le port d’un casque. Enfin, une partie des tués portaient un casque.
Et le casque pour les automobilistes ?
Non, ce n’est pas qu’une boutade. Petite comparaison des ordres de grandeur en jeu : lors d’une collision, si le conducteur est stoppé brutalement, son corps va devoir encaisser une énergie, appelée énergie cinétique, proportionnelle à sa masse et au carré de la vitesse juste avant choc. C’est cette énergie, notée Ecin dans le tableau ci-dessous, qui détermine les dommages possibles.
.
|
Vitesse
moyenne
(km/h)
|
Vitesse
max.
(km/h)
|
Ecin.
moyenne
( kJ )
|
Ecin.
max.
( kJ )
|
Cycliste urbain
|
18
|
40
|
1
|
4
|
Coureur cycliste
|
30
|
100
|
2
|
27
|
Automobiliste
|
15 à 50
|
130
|
1 à 7
|
46
|
Pilote rallye
ou F1
|
50 à 150
|
170 à 360
|
6 à 60
|
80 à 350
|
Ce tableau représente l’énergie cinétique du conducteur, pas celle du véhicule.
Certes, il y a la carrosserie, mais avec de telles énergies à encaisser, le passager d’automobile a finalement, en moyenne, autant de risque de traumatisme crânien que le cycliste…
Les effets pervers du casque obligatoire
Imposer le port du casque à tous les cyclistes sans l’imposer de même aux piétons et aux automobilistes ne serait pas seulement injuste : ce serait contre-productif au niveau santé publique. Pourquoi ? L’expérience des rares pays qui ont rendu le casque obligatoire nous l’enseigne.
Deux pays dans lesquels le port du casque avait été rendu obligatoire ont d’ailleurs, au vu de ces résultats globalement négatifs, décidé d’assouplir leur réglementation en autorisant de nouveau les déplacements à vélo sans casque en agglomération : Israël et le Mexique.
Un impact négligeable sur la sécurité routière
En Espagne
Depuis 2004, le casque est devenu obligatoire hors agglomération sur les routes nationales. Le bilan publié en 2007 portait sur les accidents de 2002 à 2005 inclus, soit au total 10561 cyclistes blessés et 444 tués.
Sources : Direction du Trafic espagnole ; Université Polyclinique de Valencia ; J.Merallo, congrès international Velo-City 2007.
Parmi les cyclistes blessés hospitalisés suite à un accident sur route, le taux de casqués est passé de 28% à 48%. Si, comme c’est souvent affirmé, le casque réduisait vraiment de 80% le risque de blessure au crâne, les règles de calcul des probabilités nous disent que la fraction de cyclistes blessés au crâne aurait dû baisser de 22% à 14%.
Or, le pourcentage de cyclistes hospitalisés blessés au crâne est passé de 22% à 25%… Cette hausse de 3% est à la limite de la marge d’erreur statistique (écart-type ±1,5% sur les 2 données de référence) . Par contre, l’écart entre les 14% prévus et les 25% constatés est significatif, et montre que l’effet protecteur du casque est bien inférieur à ce qui est souvent annoncé.
En Suède
Le casque est devenu obligatoire en 2005 pour les cyclistes de moins de 15 ans en Suède. Un premier bilan a été publié en mai 2010 :
-
cyclistes de moins de 15 ans :
Année
|
% portant un casque
|
Blessés
hospitalisés
|
Tués
|
2005
|
35% chez les moins de 10 ans
37% chez les 6-15 ans
|
≈ 3000
|
35
|
2009
|
69% chez les moins de 10 ans
47% chez les 6-15 ans
|
≈ 3000
|
19
|
-
cyclistes de plus de 15 ans :
Année
|
% portant
un casque
|
Blessés hospitalisés
|
Tués
|
2005
|
27%
|
n.d.
|
33
|
2009
|
27%
|
n.d.
|
19
|
Source : Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet – Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2009. n.d. : donnée non disponible, voir rapports plus complets.
La comparaison de ces 2 tableaux montre que :
-
le doublement du pourcentage de jeunes cyclistes casqués n’a pas eu d’impact sur le nombre de blessés hospitalisés
-
on ne peut pas attribuer au seul port du casque la diminution de nombre de tués de moins de 15 ans, puisque dans le même temps, le nombre de tués adultes a autant baissé, sans que le port du casque soit plus fréquent chez les adultes.
En Australie et en Nouvelle-Zélande
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Ce sont les deux pays dans lesquels on dispose de statistiques à vraiment grande échelle depuis plus de 10 ans. La loi imposant le port systématique du casque n’a pas produit de différence significative dans la fréquence des lésions au crâne entre cyclistes et autres usagers, alors que le pourcentage de casqués est de l’ordre de 90% chez les cyclistes, et 0% chez les piétons et automobilistes.
Source : Dr D.L.Robinson, senior statistician, University of South Wales (synthèse de plusieurs articles scientifiques , recoupement avec de nombreuses données).
Evolution du pourcentage de blessés touchés au crâne, selon le mode de transport (données collectées en Australie de 1971 à 1997) :
-
-
Ligne continue rouge : cyclistes. Pointillés verts : piétons. Pointillés bleus : conducteur ou passagers d’automobiles.
Le casque est devenu obligatoire en 1991 pour les cyclistes, faisant passer le taux de cyclistes casqués de 37 à 82%. Les piétons et les automobilistes ne portent pas de casque : vous voyez une différence par rapport aux cyclistes ?
Absence d’impact significatif de la loi casque sur les cyclistes hospitalisés en Australie : Le % de cyclistes portant un casque est passé de 37% à 82% en 1 an. Résultat : aucune différence visible entre la courbe rouge (blessés au crâne ?) ou bleue (non blessés au crâne ?) entre avant et après…
-
-
Evolution, de 1987 à 1994, du nombre de cyclistes hospitalisés : soit blessés au crâne (échelle de gauche), soit non blessés au crâne (échelle de droite). Les dents de scie correspondent aux variations saisonnières de la pratique vélo en Australie.
En conclusion, les études menées sur des populations entières, sans sélection de volontaires (donc sans biais de sélection d’échantillon), montrent que si dans certains cas, le casque peut réduire la gravité d’une blessure, globalement son impact sur la fréquence des lésions graves dans les accidents de la circulation n’est pas significatif.
NB : cette conclusion n’est pas transposable aux pratiques dans lesquelles le risque de chute est élevé : VTT, épreuve sportive,…
Un impact dissuasif sur les cyclistes urbains
En Australie
La contrainte du port du casque a fait chuter de 30% le nombre de cyclistes en quelques mois, alors que la pratique du vélo était auparavant en essor. Il a fallu plus de 10 ans pour remonter au niveau d’avant la « loi casque ». L’effet dissuasif a été dévastateur dans certaines catégories de population, en particulier chez les collégiens : -90% de pratique du vélo chez les jeunes filles de 10 à 16 ans.
En Nouvelle-Zélande
4 ans plus tard, la baisse de la pratique a aussi été proche de 30%. Pourtant, suite à une promotion intensive du casque, près de 2/3 des cyclistes néo-zélandais portaient déjà un casque avant qu’il devienne obligatoire. Logique : le tiers restant était constitué très majoritairement de cyclistes non sportifs, moins exposés au risque de chute, et qui n’avaient aucune envie de porter un casque.
Ceci montre le peu de crédit à accorder à ceux qui annoncent que dès que le pourcentage de cyclistes casqués aura atteint 30% ou 50% l’obligation sera bien acceptée…
Un bilan négatif pour la santé publique
L’OMS, sur la base d’études cliniques menées dans plusieurs pays européens, estime qu’une demi-heure de déplacement à vélo par jour divise par 2 le risque de maladie cardio-vasculaire.
Or le seul infarctus du myocarde tue, en France, 10 fois plus de monde que les accidents de la route, et… 250 fois plus que les accidents ayant fait une victime cycliste. Les experts de plusieurs pays (Norvège, Angleterre, Danemark, France) convergent pour estimer le coût sanitaire de la sédentarité à environ 800 €/an par personne, dont 200 € pour les seules maladies cardiovasculaires.
En comparant les données néo-zélandaises et les estimations de l’impact de la sédentarité sur la santé, on constate que les économies réalisés grâce aux déplacements à vélo -même sans casque- dépassent d’un facteur environ 4000 les dépenses de santé que le port du casque pourrait peut-être éviter.
Autrement dit : il suffit que l’obligation de port du casque dissuade 1 cycliste sur 4000 pour que le bilan devienne négatif du point de vue santé publique !
Et si 30% des cyclistes renoncent à se déplacer à vélo à cause de l’obligation de porter un casque, les dépenses de santé devraient augmenter d’environ 500 M€ par an en France.
+ de cyclistes, – d’accidents !
Pourquoi pas plutôt prendre exemple plutôt sur les pays qui ont les meilleurs résultats ? Les Pays-Bas sont exemplaires en matière de politique cyclable et de sécurité routière, alors que le casque y est encore moins porté qu’en France !
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En comparant 8 pays (7 en Europe + USA) on constate que la fréquence des accidents mortels n’est pas corrélée au port du casque, mais plutôt à la part du vélo dans les déplacements.
Comparaison des fréquences d’accidents dans 8 pays (données 1998, Hyden, Nilsson & Risser) :
-
-
Echelle de gauche et barres violettes : pourcentage des déplacements faits à vélo. Echelle de droite et ligne bleu foncé : nombre de tués par milliard de km parcourus à vélo. Chiffre en orange sous le graphe : pourcentage de cyclistes portant un casque (hors pratique sportive). Un milliard de km représente 4000 fois la distance que ferait un cycliste parcourant 10 km à vélo chaque jour pendant 70 ans.
En Grande-Bretagne
Une diminution du nombre de victimes cyclistes a été enregistrée alors que le nombre de cyclistes augmentait, et ce sans augmentation du taux de port du casque. Au contraire, le nombre de victimes par rapport au nombre de cyclistes avait augmenté en Australie et en Nouvelle-Zélande après l’adoption de la « loi casque ».
En France
A Lyon et Paris, le succès des vélos en libre service Vélov et Vélib a produit une forte augmentation du nombre de déplacements à vélo, et le facteur de risque (nombre d’accidents rapporté au nombre de déplacements à vélo) a diminué :
Ville
|
Durée après
mise en service VLS
|
Déplacements
à vélo
|
Accidents
|
Risque
|
Lyon
|
2 ans
|
+80%
|
+6%
|
-41%
|
Paris
|
18 mois
|
+70%
|
+21%
|
-29%
|
Sources : Grand Lyon 2007, Mairie de Paris 2008.
Pourtant, dans le même temps, des comptages ont montré que la fraction de cyclistes casqués à Paris a diminué d’un facteur 2 par rapport à 2005 ! Sources : comptages FUBicy + données Mairie de Paris 2005, 2007 et 2008.
Vous pouvez trouver dans notre rubrique Sécurité routière des résultats récents dans 8 autres villes françaises : ils vont dans le même sens.
Conclusion
Mieux vaudrait encourager davantage de citadins à se déplacer à vélo, que d’agiter l’ « épouvantail casque ». Que ceux qui préfèrent porter un casque continuent à le faire, mais ne risquons pas de décourager les autres de se déplacer à vélo, même sans casque !
Pour en savoir plus
Vous trouverez davantage de données, nos références bibliographiques, et un diaporama PDF, dans la page « Casque, ressources documentaires » de ce site.
Alerte casque : vous pouvez agir !
On a eu chaud : le Comité Interministériel Sécurité Routière a finalement renoncé, le 13 février 2008, à rendre le port du casque obligatoire pour les jeunes cyclistes.
Mais le serpent de mer peut ressurgir, soyons vigilants. Vous trouverez dans notre page « Alerte casque » un exemple de courrier à personnaliser pour votre député ou sénateur, et les courriers échangés par les fédérations avec les ministères.
La FUB n’est pas seule à défendre ce point de vue :
Nous sommes opposés à toute loi qui interdirait de circuler à vélo sans casque. Une telle obligation serait contre-productive.
Il est partagé par :
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le Club des Villes & Territoires Cyclables
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l’Association des Départements Cyclables
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la FFCT,Fédération Française de CycloTourisme
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la FNAUT, Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports
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l’AF3V, association française véloroutes et voies vertes
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notre fédération européenne l’ECF
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INRETS (programme PREDIT2 / Modes non motorisés)
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British Medical Journal
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Bicycle Helmet Research Fundation (nombreuses références + des copies d’articles)
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… et par les données de la Sécurité routière !
En cas de litige avec une assurance après un accident corporel : consultez dans ce site l’article Droit > Code > Casque et indemnisation en cas d’accident
Pour en savoir plus
Vous trouverez davantage de données, nos références bibliographiques, et un diaporama PDF, dans la page « Casque, ressources documentaires » de ce site.
Ne pas confondre sport et transport
